2013年12月30日～2014年1月1日にかけて
青春18きっぷを使い、主に普通列車を利用して九州に行き、
北九州を中心に旅行しました。

この記録を北九州鉄道旅行記として書いていきます。

北九州鉄道旅行の行程

1日目(2013年12月30日)
金山　6：55分（発）東海道線区間快速⇒米原　8：09（着）
米原　8：18分（発）新快速⇒播州赤穂　11：36（着）
播州赤穂　11：38分（発）赤穂線経由⇒岡山　13：01（着）
岡山で昼食
岡山　14：10分（発）山陽線⇒糸崎　15：39（着）
糸崎　15：57分（発）山陽線⇒瀬野　16：55（着）
瀬野　17：33分（発）山陽線⇒下関　21：50（着）

1日目の実際の旅行の様子については以下のページをご覧になってください。
⇒　北九州鉄道旅行記1日目

2日目(2013年12月31日)
下関グランドホテル　8：30分（発）
下関グランドホテルから門司港駅までは徒歩で関門海峡を散策しながら行く
門司港　11：19分（発）鹿児島本線快速⇒戸畑　11：40（着）
若戸渡船経由で若松駅に移動
若松　12：13分（発）筑豊本線(若松線)⇒折尾　12：31（着）
折尾　13：00分（発）筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)快速⇒博多　14：22（着）
博多駅から西鉄福岡(天神)駅まで徒歩で移動
西鉄福岡(天神)　16：00分（発）西鉄天神大牟田線特急⇒大牟田　17：02（着）
大牟田　17：16分（発）鹿児島本線⇒熊本　18：04（着）

2日目の実際の旅行の様子については以下のページをご覧になってください。
⇒　北九州鉄道旅行記2日目

3日目(2014年1月1日)
熊本　8：31分（発）鹿児島本線⇒荒尾　9：16（着）
荒尾　9：37分（発）鹿児島本線快速⇒小倉　11：54（着）
小倉で昼食
小倉　13：10分（発）鹿児島本線・山陽線⇒下関　13：26（着）
下関　13：59分（発）山陽線⇒新山口　15：07（着）
新山口　15：26分（発）山陽新幹線(こだま)⇒姫路　18：25（着）
姫路　18：56分（発）新快速⇒米原　21：27（着）
米原　21：29分（発）東海道線快速⇒名古屋　22：41（着）

3日目の実際の旅行の様子については以下のページをご覧になってください。
⇒　北九州鉄道旅行記3日目

3日目は、とにかく熊本から名古屋に帰っていきます。
まずは鹿児島本線銀水行きに乗りました。

私が乗った車両は815系でした。
(熊本駅にて撮影)

車内はこんな感じでした。

終点銀水の2駅前の荒尾から快速小倉行きの電車がありましたので乗り換えました。

私が乗った快速小倉行きは811系で運行されていて、車内はこんな感じです。

小倉に到着して、811系を外から撮影しました。

小倉から下関行きの電車に乗り換え、九州を出て本州に入りました。

下関に到着後、新山口行きの電車に乗り換えました。

そして新山口からは、全部在来線で名古屋へ帰るのは時間的に不可能なので、
姫路まで新幹線こだま号を使いました。
あとは姫路から新快速等を乗り継いで名古屋に帰りました。

※なお、3日目の細かい旅程表をご覧になりたい方は、以下の記事に掲載しています。
⇒　北九州鉄道旅行の行程表はこちら

2日目は、歩行者用のトンネルを使えば、関門海峡を渡れますので、
歩いて九州に上陸してみることにしました。
宿泊した下関グランドホテルを出発し、関門海峡の反対側をみてみると、
下関の市街地となっています。

500mほど歩きますと、写真からみて左側に赤間神宮の入口が見えます。
赤間神宮と言えば、安倍総理が正月に帰省したときに初詣に訪れた神社になります。
日にちがずれていたら、安倍総理に遭遇していたかもしれませんね。

赤間神宮前から、また500mぐらい歩いたら、関門橋が大きく見えました。

関門橋を超えると、丸で赤く囲った部分になりますが、北九州へという標識が見えてきました。
写真の右側には、壇ノ浦の古戦場があります。
そして、そこにある横断歩道を渡ると、関門トンネル人道入口に着きました。

入口のエレベーターから地下に降りて、トンネルをくぐり、
関門海峡を渡って九州に入るかたちになります。

関門トンネルの途中には県境線が描かれています。

関門トンネルを出て、九州に上陸しました。
北側(関門海峡)を眺めてみると、先ほどまで歩いていた下関が見えます。

歩いて門司港駅まで南下していきます。
こちらは、関門トンネル車道の出入り口になります。
車で高速を使わずに関門海峡を渡る場合、このトンネルを利用することになります。
ちなみに高速を利用した場合、先ほど見た大きな関門橋を渡ることになります。

国道2号線の終点で、始点の大阪との距離が表記されています。
そして国道3号線との境界にもなっています。

海側は観光スポット門司港レトロ地区として整備されています。

門司港駅に到着しました。
幸福の泉と九州の鉄道起点を示す0哩(マイル)標です。
ここから電車に乗ります。

筑豊本線(若松線)に乗りたいため、戸畑駅で下車し、洞海湾を若戸渡船で渡ります。

船の中から若戸大橋と若松地区を撮影
若戸大橋は戸畑区と若松地区を結ぶ建設当時東洋一の吊り橋

対岸の若松地区に着き、そこから歩いて若松駅に行きました。

実際に筑豊本線(若松線)に乗ってみました。
若松～藤ノ木は洞海湾を望むことができ、奥の方は見えづらいが、
かつて北九州は工業都市であったように工場等も見えます。

折尾に到着しました。
折尾からは筑豊本線・篠栗線(福北ゆたか線)に乗ってみます。

乗車した福北ゆたか線用の817系の車内はこんな感じです。

博多に到着しました。
主要駅とあって賑わっていますね。

博多口の外の様子

博多駅から西鉄福岡(天神)駅まで歩いてみます。
(国体道路を撮影)

西鉄福岡(天神)から西鉄天神大牟田線に乗ってみます。
16時発特急大牟田行きに乗車してみることにしました。
ちなみに、西鉄特急は地元民に評判とあって、
発車20分以上前なのに並んでいる人がいましたね。

西鉄天神大牟田線は、典型的な通勤通学路線です。
筑後川を渡り、筑紫平野の中を走ります。

西鉄特急で運用されている8000形の車内はこんな感じです。

大牟田に到着しました。ここから鹿児島本線に乗り換えました。

そして熊本に到着して、2日目の旅程は終了です。
2日目は半分近く散策する時間でした。
ただ、北九州を満喫できて良かったと思います。

※なお、2日目の細かい旅程表をご覧になりたい方は、以下の記事に掲載しています。
⇒　北九州鉄道旅行の行程表はこちら

1日目は青春18きっぷで名古屋から下関まで行きます。
そのためまだ6時代ですが、朝早く出発しました。
なお、最初の東海道線は、名古屋駅ではなく金山駅から乗車しましたが、
理由は混雑が予想されることから、確実に座っていくためです。

特に東海道線の関ヶ原～米原は、冬ということで積雪していて雪景色でした。

新快速で米原から播州赤穂まで行き、その後、播州赤穂から岡山まで行きました。
途中の相生で山陽線岡山行きの電車がありましたが、混雑していたことから、
確実に座りたいため、赤穂線経由で岡山に行きました。
播州赤穂から乗った電車は213系で岡山駅にて撮影しました。

そして昼食を取り、さらに岡山から西へ進んでいきます。

乗り換えの都合上、糸崎で降ります。
糸崎から新山口行きの電車に乗りました。

三原を過ぎると山間部を走ります。

瀬野に到着しました。瀬野は山地であることから、急勾配であるため、
広島のベッドタウン開発された住宅地へ結ぶ交通機関として
スカイレールが採用されました。
写真に瀬野駅と隣接しているスカイレールサービスみどり口駅も写すようにしました。

瀬野から17時33分発下関行きの電車がありますので乗り換えを行ないました。
瀬野駅にて撮影した115系電車で運行されました。

そして、瀬野から4時間以上乗車した末、下関に到着して、
1日目の旅が終わりになりました。

※なお、1日目の細かい旅程表をご覧になりたい方は、以下の記事に掲載しています。
⇒　北九州鉄道旅行の行程表はこちら

電車に確実に座るには、早く行ってホームで待つのが一般的ですが、
問題はホームのどこで待てばよいのかということになり、
そのためには、電車の停車位置や乗車位置を確認する必要があります。

都市部や大きな駅では、写真1～5のように発車標や乗車位置案内があり、
分かりやすく案内されているので、案内に従えば、
ホームのどこで待てばよいのかがすぐに判断することができます。

写真1

写真2

写真3

写真4

写真5

写真1と写真2は福島駅ですが、
写真1の発車標の案内によると、仙台行きの電車の乗車位置は6～11番ということなので、
写真2のようにホームに書いてある乗車位置番号6～11番の間に並べばOKです。

写真3の大阪駅の発車票は、いろいろな電車が走っていて、
電車によって停車位置だけではなく、ドアの位置も大きく異なってくることから、
乗車位置を色や記号で何種類かに分けて、乗車位置番号が案内されています。

一見、複雑なようにみえますが、細かく案内されていることから、
逆に従えばよいだけですので、分かりやすいと思います。

写真4の広島駅のようにターミナル駅では、だいだい乗車位置案内がありますので、
どこに並べばよいのか分かります。

写真5は上野駅ですが、電車は15両編成で運行され、
停車位置は4ドアのところに合わせる(停車する)ことを示しています。

関東地区の中距離電車においては、
4ドアのE231系と3ドアの211系が走っていて、扉の位置が異なっているため、
区別するために4ドアか3ドアかが表示されます。
 

発車標や乗車位置案内がない駅

一方、上に掲載してある都市部や大きな駅のように
乗車位置や列車編成等の案内されていないことが多く、
どこで待てばよいのか分からないと思います。

そこで、発車標や乗車位置案内がない駅における
電車の停車位置や乗車位置を確認する方法を説明します。

以下の写真資料を用いながら、音声で発車標や乗車位置案内がない駅における
電車の停車位置や乗車位置を確認する方法を説明しますので、
これを参考にして列車の停車位置を予測して、
その位置で列車が来る前に並んで待つようにしていただければと思います。

⇒　発車標や乗車位置案内がない駅の電車の停車・乗車位置の確認方法音声解説はこちら

写真6

写真7

写真8

停止位置目標は、数字のほか○や×などのマークが用いられていたり、
地域によって数字は一切書かれておらず、○や×などのマークしかない所もあり、
ローカルルール的なものがあります。

中級者レベルでも必ずしも当たるとは限らず、一貫性がある文章で説明するのは難しく、
曖昧な部分もあるため、敢えて曖昧さも出すために音声で説明することにしました。

初心者でもこれを聞けばある程度は列車の停車位置を判断できるようになると思いますが、
停止位置目標の判断を2～3割程度誤る可能性も出てくると思いますので、ご了承ください。

鉄道旅行に慣れている私自身も、時々ドアから外れて待ってしまうこともあり、
どうしても地方駅の場合、100％の確立で乗車位置を当てるのは難しいです。

それでも他の人に比べれば、乗車位置を当てれる可能性が格段に高くなりますので、
有利に席を確保することができるようになります。

まず現状としては、鉄道旅行をする際に、
ただ時刻表通りに乗り換えを行なっている方が結構多いです。

しかし、時刻表が示している最短での乗り換えを行なっている方は、
席に座れないことがあり、鉄道旅行は疲れるといった声もあります。

山手線や地下鉄など短距離高頻度運転されている電車は別にして
鉄道旅行で利用する長距離・中距離運転される電車は発車5分前に乗車しても、
当然、席が埋まっていて座れないことがあります。

やはり、長距離運転される電車は短距離の電車と異なり、本数が少ないことから、
混雑している電車に乗るしかありませんが、長距離・長時間立っていることは大変ですので、
座りたいところであります。

そこで、電車に確実に座る方法と、
電車に確実に座れるようになるための乗換のコツを教えます。

■電車の本数・編成数が多い区間から少ない区間へ乗り換える場合

⇒乗り換えに最適な列車・最短な電車よりも1本前の電車を利用すれば、
ほとんどの場合は座ることができます。

簡単に言えば、あまり人が来ていないから座れるということです。

具体的なことについては、以下の記事に細かく書きましたので、
みていただければと思います。

⇒　電車の多い区間から少ない区間へ乗り換える場合の電車に確実に座る方法(乗換のコツ)

■電車の本数・編成数が少ない区間から少ない区間へ乗り換える場合
(下のイメージのような乗換主要駅においてどの路線も電車の本数が少ない場合)

電車の本数が少ないところでは、(1～2時間に1本ぐらいしか走っていない区間)
1本前の電車に乗るといっても、前の電車が2時間ぐらい前の場合は、
1本前の電車で行くわけにはいかないと思います。

よって、以下のイメージのような
いくつかの路線の電車が乗り入れる主要・乗換駅であるが、
どの鉄道路線も1～2時間に1本ぐらいしか走っていないような電車が少ないところでは、
なかなか乗り換えの際にどのように席を確保すればよいのか考えても解決できないのが現状です。

ただ、上記のような主要駅で乗り換える際に
接続にある程度適している電車でも座れるケースもありますので、
以下の記事に取り上げてみました。

そこで、一度ご覧になっていただき、参考にしてみてください。

⇒　電車に確実に座れるケース

極端に利用者の少ない場合なら列車が来てから乗車しても座れるので問題ありませんが、
小さい駅(市町村レベルで言えば人口数万～5万人ぐらい)であっても鉄道会社は、
列車運行上の起点として指定していることがあるため、
乗り換えが強いられる駅では、列車が来る前に並んでおかなければ座れないことがあるので、
問題として取り上げました。

ただ、沿線人口自体少ないため、発車時間30分前の乗換駅到着であるなら、
だいだい座ることができます。

ただ、早く乗換駅に到着できることができたとしても、
ホームのどこで待てば良いのか分からず、意味がないという声もあると思います。

そこで、以下のページに電車の乗車・停車位置を推測する方法を載せましたので、
これを参考にして、ホームのどこで待てば良いのかを判断していただければと思います。

⇒　電車の乗車位置・停車位置を判断する方法

■電車の本数・編成数が少ない区間から多い区間へ乗り換える場合
⇒発車時間目前の乗り換えでも高い確率で座ることができます。

よって、詳細は以下の記事に書きましたが、このケースに該当する場合は、
あまり乗り換えに神経を使わなくても大丈夫です。

⇒　電車の本数・編成数が少ない区間から多い区間へ乗り換えるケース

地方から首都圏に入る場合や、
人口の少ない地域から札幌・名古屋・大阪といった大都市圏に入る場合、
郊外の駅で列車の本数・編成数が少ない区間から多い区間へ乗り換えるケースが多く、
だいだいこの条件に当てはまります。

また、電車の本数・編成数が多い区間から少ない区間へ乗り換えるケースの
反対パターンがこれに該当します。

では、電車の本数・編成数が少ない区間から多い区間へ乗り換えるケースが
発生する場合をいくつか具体的に挙げていきます。

■東海道線熱海から東京方面行きに乗り換える場合

浜松・島田・静岡～熱海…313系・211系3両編成(一部5～6両編成有り)　1時間に3本程度
      ↓
熱海～東京…E231系・211系10～15両編成　1時間に3本程度

静岡地区は1時間に3本程度は走っていて電車の本数自体はあり、
東京地区とさほど本数は変わりませんが、
車両数が熱海以東へ乗り換えるときに倍以上増えますので、
熱海まで東海道線が混んでいても乗り換え後座ることができます。

※9号車・10号車あたりが混雑していても1号車・2号車の端の方は空いていますので、
座りたい方は空いている車両に移動するようにしてください。

■中央線高尾から新宿・東京方面行きに乗り換える場合

甲府・大月～高尾(立川)…115系3～6両編成(新宿・東京直通電車は除く)　1時間に2本程度
      ↓
高尾～東京…E233系10両編成　1時間に10本以上(概ね5分間隔運行)

中央線高尾以西と高尾以東では、明らかに車両数と運行本数が違うので、
高尾まで中央線がぎゅうぎゅう詰めでも乗り換え後座ることができます。

また、運行トラブルがあっても高尾から京王線にも乗り換えられるので、
高尾から新宿方面は余裕ですね。

■函館本線小樽から札幌方面行きに乗り換える場合

長万部・倶知安～小樽…キハ40形・キハ150形1～2両編成　1～2時間に1本程度
      ↓
小樽～札幌(新千歳空港・江別・岩見沢)
⇒721系・731系・733系・735系3両～6両編成　1時間に5本程度

長万部から直通列車に至っては2～3時間に1本程度しか走っていない閑散区間から
高頻度運転が行われている小樽以東の札幌近郊区間への乗り換えとなると、
格段に輸送力が違うため、小樽から札幌方面行きに乗り換える際には座ることができます。

他にもたくさんこの条件に該当するものがありますので、
これを参考に時刻表等で調べてみてください。

なお、トラブル等で大混雑していたとしても、
電車の本数自体の多いところへの乗り換えのため、
座れなくても1本遅らせればいいだけですね。

やはり、沿線人口の少ない地域でも、いくつかの路線が乗り入れる駅では、
地元の利用者が少なくても、乗換客が多くなるため、
発車時間5分前だと座れないこともあるのが現状です。

そこで、どのようなケースが電車に確実に座れるのかを取り上げて説明します。

下の挿絵のように乗換客が多い列車よりも前の列車から乗り換えると
あまり人は来ていませんので、ほぼ確実に座ることができます。

一方、乗換客が多い列車よりも後の車から乗り換えると
席が埋まっていて座るのは難しいです。

この説明だけでは分かりづらいと思いますので、
1つ具体的な事例を挙げていきます。

■羽越本線酒田から秋田方面行きに乗り換える場合

酒田駅を通っている羽越本線や乗り入れている陸羽西線は
2時間ほど列車がない時間帯があり、主要駅でありながら本数が少ない。

●例えば、17：33（発）秋田行きに乗り換える場合

一番乗換客が多い電車は
臨時特急いなほ新潟14：29（発）酒田17：13（着）であるとします。

羽越本線あつみ温泉15：56（発）酒田17：09（着）の電車では、
一番乗換客が多い臨時特急いなほよりも前に酒田駅に到着するために
先に電車に乗れたり、ホームに並ぶことができますので、ほぼ座ることができます。

しかし、陸羽西線から乗り入れの新庄16：14（発）酒田17：16（着）の列車では、
一番乗換客が多い臨時特急いなほよりも後に酒田駅に到着するために
座席が埋まってしまっていたり、ある程度ホームで並ばれてしまっている状態なので、
乗り換え後座れない場合もあります。

そこで、確実に座りたい場合は
一番乗換客が多い臨時特急いなほの到着時刻17：09よりも前に
ホームで秋田行きの電車に待てるように乗換を考える必要があります。

他にもたくさんこの条件に該当するものがありますので、
これを参考に時刻表等で調べてみてください。

ただ、このようなケースの乗り換えは、
路線によってはリサーチ・判断が難しいところもあります。

このような場合は、発車時間30分前を目安にホームで待つようにしてください。
30分前ぐらいから待っていれば、人はそんなに多くないのでほぼ座ることはできます。

乗換駅で40～50分以上待つような極端に乗り継ぎが悪い場合は、
一度駅から出て時間を潰して待つか、
もしくはこのようにならないように旅程を組む人が多いので、
ホームで30分超えて待つ人は少ないです。

下の挿絵のように接続・連絡に最適な列車から乗り換える場合、
ある程度席が埋まっていて、さらに乗り換え客も多いことから座れないこともあるが、
接続列車よりも1本前の列車を利用すれば、
あまり人は来ていない上に乗り換え客も少ないことから、
ほとんどの場合は座ることができます。

首都圏から離れる場合や、札幌・名古屋・大阪といった大都市圏から離れる場合、
郊外の駅で列車の本数・編成数が多い区間から少ない区間へ乗り換えるケースが多く、
だいだいこの条件に当てはまります。

では、いくつかこの条件に該当する具体的な事例を挙げていきます。

■東北本線黒磯から郡山方面行きに乗り換える場合

宇都宮～黒磯…211系・E231系5両編成(一部10両編成有り)　1時間に2本程度
      ↓
黒磯～郡山…701系・719系・E721系2両編成(一部4両・6両編成有り)　1時間に1本程度

●例えば、11：32（発）郡山行きに乗り換える場合

宇都宮10：37（発）黒磯11：27（着）の電車では、
ある程度郡山行きの電車の座席が埋まってしまっているため、
乗り換え後座れない場合もあります。

そこで、確実に座りたい場合は
宇都宮10：11（発）黒磯11：01（着）の電車で黒磯に行き、
ホームで郡山行きの電車に待つようにします。

■高崎線・上越線高崎から水上方面行きに乗り換える場合

上野～高崎…E231系・211系10両編成(途中まで15両編成)　1時間に4本程度
      ↓
高崎～水上…115系・107系3～4両編成(一部6両編成有り)　1時間に1本程度

●例えば、12：22（発）水上行きに乗り換える場合

上野10：30（発）高崎12：18（着）の電車では、
ある程度水上行きの電車の座席が埋まってしまっているため、
乗り換え後座れない場合もあります。

そこで、確実に座りたい場合は
湘南新宿ライン経由特別快速平塚9：10（発）高崎11：58（着）の電車か
上野9：50（発）高崎11：41（着）の電車で高崎に行き、
ホームで水上行きの電車に待つようにします。

■中央本線(中央西線)中津川から木曽福島・塩尻・松本方面行きに乗り換える場合

名古屋～中津川…313系・211系6～8両編成(時間帯によっては9両以上有り)　1時間に2本程度
      ↓
中津川～塩尻(松本行き)…313系2両編成(一部115系3両編成有り)　2～3時間に1本程度
※中津川～坂下や中津川～南木曽などの区間運転は省く

●例えば、10：10（発）松本行きに乗り換える場合

平日・休日によってダイヤが異なりますが、
名古屋8：36（発）中津川10：07（着）の電車では、
ある程度松本行きの電車の座席が埋まってしまっているため、
乗り換え後座れない場合もあります。

そこで、確実に座りたい場合は
快速名古屋8：31（発）中津川9：45（着）の電車で中津川に行き、
ホームで中津川行きの電車に待つようにします。

他にもたくさんこの条件に該当するものがありますので、
これを参考に時刻表等で調べてみてください。

あと、東海道線熱海から沼津・静岡・浜松方面に乗り換える場合も
東京～熱海は10～15両編成ですが、
熱海～静岡・島田・浜松は3両編成(一部5～6両編成有り)と車両数は激減して混雑することから、
この条件に該当します。

しかし、静岡地区は1時間に3本程度は走っていて電車の本数はあるので、
目的地が電車の本数の多いところであれば、座れなくても1本遅らせればいいだけですので、
東海道線はそこまで乗り換えを意識しなくてもよいと思います。

北海道＆東日本パスの販売価格は7日分で10000円で売られています。
つまり北海道＆東日本パスの1日あたりの値段は約1429円になります。

すなわち、北海道＆東日本パスは
JR北海道・JR東日本・青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道・北越急行線・富士急行線の
普通列車(快速列車を含む)が1日約1429円で乗り放題となりますね。

北海道＆東日本パスの値段は7日間で100kmだろうと、7日間で1000km乗車しようとも、
10000円と変わらないのです。
 

だいだい、北海道＆東日本パスでどの程度利用すると元が取れるのかと申しますと、
7日間全日程使用する場合は1日平均80kmを超えての利用、
7日間全日程利用しない場合でも7日間累計720km超えれば、
乗車券10000円分超えることになります。

あと、こども料金の設定があり、半額の5000円となります。

北海道＆東日本パスを使用するかどうかの判断基準として、
ここに書いてあるものを参考にして検討していただければと思います。
 

なお、有効期限内で未使用に限り、210円の手数料を支払えば
販売価格相当の金額の払戻しをしてもらうことができます。

一方、一度でも使用した場合は、払戻しすることができません。

また、有効期限内で未使用に限り、
利用開始日(有効期限開始日)の変更を行なうことができます。
 

また災害等いかなる理由でも、列車の運行不能・遅延等の発生による
北海道＆東日本パスの値段相当の払戻し、および有効期間の延長は致しません。

切符を紛失してしまった場合は、改めて切符を購入する必要が出てきますので、
注意してください。